Completar la red de AVE hará de España un país más rico

El pasado 5 de noviembre, este diario publicó un artículo de nuestra autoría –Las razonas por las que completar el AVE siguen siendo crucial para España– en el que, esencialmente, denunciábamos el indocumentado desparpajo de la Airef al haber publicado Infraestructuras de transporte (2020), un estudio nutrido de indigestos refritos cocinados años ha por notorios enemigos del AVE / AV (Alta Velocidad) sin haberle dado voz la Airef a quienes defienden proseguir la densificación de una red ferroviaria propia de nuestro tiempo, verbigracia, los informes solventemente profesionales del Colegio de Ingenieros de Caminos.

Ahora bien, contrariamente a lo que indicaba el título de nuestra pieza periodística no analizamos todas las razones que justifican proseguir la construcción de líneas de AVE/AV, hasta alcanzar los 10.000 kilómetros de tendido en la Península Ibérica, sino unas pocas, prometiendo ocuparnos del tema, más a fondo, en futuras entregas. En ello estamos.

Resulta chocante la indigencia intelectual que transita de popa a proa el informe financiado a instancia de parte por la Airef. Las referencias a elementos parciales, descontextualizados, intentan elevar la simple anécdota a categoría, a paradigma científico irrebatible. Los trabajos de Llobet, De Rus, Betancor, Bel, etc. están plagados de sesgos y falacias. Son exposiciones canónicas de las malas prácticas que se emplean en economía. Meter datos en Excel, a veces ni eso, y darle a la función VAN sabe hacerlo cualquiera. El profesor Germà Bel, pertinaz ideólogo de la trama, como todo independentista catalán que se precie sigue transitando intelectualmente la anacrónica vulgata del siglo XIX y a ella recurre para deslegitimar y desprestigiar el sistema de transporte ferroviario español de AV, en aras de monopolizarlo prácticamente en Cataluña para que otras regiones no accedan –y no compitan- a las sinergias que potencian los modernos sistemas de vectores fijos de transporte. En su libro España capital París, el profesor Bel ignora las investigaciones realizadas en el ámbito de la nueva geografía económica, economía espacial y economía de aglomeraciones. Ni la mínima referencia a Thisse, Fujita, Crozet, Lafourcade, Prager, Wei-Bin Zhang, etc. Ni siquiera a Krugman o los trabajos seminales de Myrdal y Kaldor.

Ciertamente, la disponibilidad de estación de AV es, actualmente, condición necesaria pero insuficiente de desarrollo económico y social. Necesaria porque en un país como España es inconcebible hoy día un polo económico sin accesibilidad por tren técnicamente moderno. Insuficiente, porque al mismo nivel de atractivo territorial se encuentran, entre otras bazas, la disponibilidad de mano de obra cualificada y el coste de locales para la actividad productiva. Ejemplo, fácil de entender, es el de la empresa Betclic de apuestas online. Al reunir los dos equipos que se encontraban en Londres y Paris (200 empleados) escogieron Burdeos para residenciar la realización del producto. Ponderaron tres variables. 25 % del peso del parametrado se le asignó a la línea TGV (inaugurada en el 2017) que conectaba la ciudad atlántica con Paris; 35 % al precio y disponibilidad de locales comerciales; 40 % a la excelente formación numérica de Burdeos, que permite a Betclic disponer fácilmente in situ de mano de obra cualificada. Burdeos, ya antes de recibir el TGV anticipaba el desarrollo de infraestructuras de formación de alta calidad numérica (TIC) e invirtió, en el entorno de la nueva estación, en 500.000 metros cuadrados de locales comerciales suplementarios.

La AV sin un ecosistema empresarial dinámico, el turismo requiere análisis aparte, es insuficiente para atraer nuevas empresas. De hecho, se han observado, excepcionalmente, correlaciones negativas entre empleo y AV. Pero, salvo a incurrir en la falacia Post hoc ergo propter hoc –antecedente no significa causalidad- ese declive no lo provoca el AVE sino que se enraíza en factores preexistentes a la llegada de la alta velocidad. La AV solo podría tener un efecto amplificador en el declive económico por evoluciones perversas preexistentes que no se hubiesen desactivado. Simétricamente, en España, una ciudad con todas las ventajas posibles para competir, si no estuviera conectada por AV sufriría con la carencia el lastre de un factor limitativo.

Si bien se mira, el país europeo de geografía más complicada es Suiza, seguido de España. En Francia abundan ríos navegables y las llanuras facilitan el transporte. Excepciones aparte, construir una autopista o una línea férrea en Francia no requiere ninguna proeza técnica. En Suiza y España, túneles, puentes, viaductos de difícil construcción son frecuentes. A pesar de la orografía, la densidad demográfica suiza es 205 habitantes por kilómetro cuadrado; Francia, 118; España, 93. Esa densidad, Suiza la potencia gracias a vectores fijos de transporte. ¿Podría Suiza convertirse en una ciudad gigante? Los ingenieros suizos responden afirmativamente (los ingenieros españoles son tan buenos o mejores que los suizos): perforando túneles y desarrollando la alta velocidad. Para convertir Suiza en una metrópolis gigantesca primero habría que transformarla en llanura. Peculiaridades nacionales aparte, ese es el modelo que debe seguir España: transformar la orografía que separa en llanuras que comunican, desarrollo integral de la AV mediante.

El aumento de población es un fenómeno complejo. No obstante, la conversión de la Península Ibérica en llanura, gracias a la conexión integral en red, facilitaría un proceso endógeno de crecimiento demográfico, vía el crecimiento económico subyacente el cual a su vez retro-activaría el crecimiento económico y este el demográfico siguiendo la conocida dinámica virtuosa circular. Es el camino para garantizar las pensiones en el futuro, no el que sigue el actual ministro del ramo, expresidente de la Airef. La cantidad de puestos de trabajo disponibles nunca constituyen, simbólicamente, un pastel fijo, estático, sino que crece dinámicamente a medida que crece el empleo si no hay restricción demográfica. La población empleada genera demanda de bienes, servicios e inversiones que a su vez tiran del empleo. Ocurre que la accesibilidad potencial a las oportunidades espaciales en general y a los empleos disponibles en particular, gracias a la AV, no facilitará el equilibrio del mercado del trabajo únicamente sino que estimulará asimismo la creación dinámica de empleo en el largo plazo, atrayendo mano de obra (nacional o extranjera, poco importa) y activará el despegue demográfico, aunque somos conscientes de la complejidad de esta dinámica.

Empíricamente, la accesibilidad potencial a puestos de trabajo, para cada individuo, se calcula mediante un indicador gravitatorio sin excluir otras metodologías. En lo que concierne al indicador gravitatorio es habitual considerar un factor exponencial de impedancia (que corresponde a una probabilidad decreciente de realizar un desplazamiento en función de su coste en tiempo y dinero). En España, la densidad de población muestra un patrón peculiar, con una fuerte densidad central y nororiental, una bajada en un anillo central y un aumento relativo hacia la periferia. El empleo está fuertemente concentrado por zonas regionales. La densidad de población española es bastante baja –menos de un 1 habitante por hectárea, ligeramente superada por Francia– y más baja es aun su densidad de empleo: 0,34 trabajadores por hectárea (0,5, en Francia).

Alemania, Bélgica, Holanda, Reino Unido, Suiza, son, en media, 2,5 veces más densas que España: en habitantes y en empleo por hectárea (Italia, 2 veces). Como los datos franceses no se alejan demasiado de los españoles constituyen una buena referencia. En la región parisina hay aproximadamente 200 empleos por hectárea, es decir, 2,5 millones de empleos accesibles en una hora de transporte en metro. Con este medio de transporte, más la caminata, la velocidad media puerta-puerta es 9 km/h. En los alrededores de París, Marne-la-Vallée consigue una potencialidad comparable con sistemas de transporte, mayoritariamente individuales (automóvil), que ofrecen velocidad media puerta-puerta de 36 km/h, cuatro veces superior a la del metro, lo cual permite cubrir en una hora un territorio 16 veces más amplio que el de París compensando una densidad de empleo 20 veces inferior. Según los datos mencionados (0,5 empleos por hectárea en Francia) la densidad de empleo en todo el territorio francés es a su vez 20 veces inferior a la de Marne-La-Vallée. Para obtener resultados comparables, se necesitan velocidades cuatro veces superiores para cubrir en una hora zonas territoriales 16 veces más amplias, lo cual corresponde a una velocidad de 150 km/h de media puerta-puerta. Es decir, 300 km/h en el trayecto principal para compensar el recorrido terminal y las esperas. Este, es más o menos, el caso español: necesidad de 350 km/h en la red ferroviaria que cubriera el territorio nacional para obtener la misma accesibilidad global que en Francia. En Benelux, Alemania, Gran Bretaña e Italia se obtienen resultados equivalentes a los de España y Francia con velocidades medias puerta-puerta de 100 km/h, lo que supone 130 km/h de media en autopista, desplazándose en automóvil, o sistemas ferroviarios que, teniendo asimismo en cuenta trayectos terminales y espera, proponen generalmente velocidades comerciales de 200 km/h.

Cuando se dice que la AV en España es un lujo inútil y clientelar, puesto que países más ricos no tienen sistemas de AV tan desarrollados, se está desenfocando sesgadamente el análisis de la realidad. Ante todo, las redes convencionales de esos países son modernas y les permiten obtener la velocidad que corresponde a la referencia de accesibilidad de la región parisina en sus espacios nacionales. Así las cosas, la AV no es ningún lujo solo apto para países ricos. Por el contario, España necesita invertir en AV (alrededor de 70.000 millones de euros en 25 años, conectando también con Lisboa y Oporto) para dar a sus habitantes las mismas oportunidades de accesibilidad al empleo que países que tienen 2,5 empleos por hectárea (España 0,3). En el largo plazo, los efectos virtuosos de la AV se manifestarán en este y otros sentidos. Además, dada la baja densidad demográfica española en el periodo de construcción, el coste por kilómetro de vía será relativamente barato: lo serán las expropiaciones y tampoco habrá demasiados soterramientos.

Juan José R. Calaza es economista y matemático.

Andrés Fernández Díaz es catedrático emérito política económica, ex consejero del Tribunal de Cuentas y ex director del INE.